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2017年1月29日 (日)

全盛期の山陽鉄道 3

36年1月20日の時刻改正でスピードアップをした山陽鉄道は、わずか半年足らずの7月1日に再度の時刻改正をして、最急行は従来停車していた4駅を通過としたのに、下り11時間55分、上り11時間31分にスピードダウンし、さらに編成両数もボギー車7両から6両に減車されます。

わずかな期間に改正を行い、減車とスピードダウンをするというのは、この期間に速度が速すぎた等の何かトラブルがあったんではないかと考える事が出来ますが、鉄道史や年表等を見ても、特にトラブルの記述はなかったんです。
長船友則著「山陽鉄道物語」は山陽鉄道についての最高の研究書と言えると思いますが、長船氏も同書の中で「一体なにがあったのであろうか」と書かれています。

そこで登場したのが、鉄道史料148号の井原実氏の寄稿「山陽鉄道 明治36年1月20日 時刻改正」です。
この記事には、36年4月4日、万富駅における事故の詳細が記されています、出典は鉄道時報4月11日号

以下、そこから抜き書きします。

「山陽鉄道列車衝突事件」
 去る4日1時12分山陽鉄道線万富駅に於いて305列車(最急行)と110列車(貨物)と衝突したる事件あり。  -中略-

 客車は同日午前7時0分京都駅を発したる例の馬関直行の大急行列車にして、92号機関車を先頭とし次に機関車付属タンク車(石炭及び用水タンク車)、次に発電車、郵便車、3等車、2,3等混合車、3等車、1等車2等車、次にブレーキを付属せる3等車を後部とし居たり。
 大阪駅よりは吉原地方局長の一行も後部の2等車に乗り込み居たるが、同列車が京都を発し大阪に着すまでの間において、既に何か故障ありたる由にて、それがため大阪発時間は平常ならば午前9時20分に発すべきを約20分を遅発して、9時40分頃に発車したり。
 その後前記万富駅に至るまで差したる故障もなく、さすがに最急行のとなれば線路の屈曲せる個所即ちカーブの所にさしかかる度毎に、脱線せんかと思わるる許りに左右に振動したり。
 これは平素ならば良し最急行なればとて斯ることなき由なれども、時間遅れたるを以て其回復を計り、平素よりも幾分の速力を加えて馳行し居りたるためなりと。
 さて、右の下り列車が万富駅に近きたる際も、同駅は停車駅にあらざるを以て別に減速もせず進行し、しかも同駅の東方は線路屈曲し其間に山脈ありて山隠れとなり居れるを以て、十数町を隔てたる東方よりは同停車場を見透す能わず、加うるに其カーブの個所より停車場に向って幾分の勾配を以て低下せるを以て、列車がカーブを出でて停車場内近くに至りし際は下り坂のために最急行の速力に一層の惰力を加えて進行したるが常。

 停車場外に掲げある信号、無事を示し居たりしに、さらに4町許りを進行して場内に進みしに、場内の信号標は危険の信号を掲げ居るのみならず、
 上り線路即ち北方のプラットホームには昨今岡山兵庫駅間の不定期列車に使用せられ居る95号機関車が貨車16両と石炭を積載せるトロック3両を連ねて、同日午前11時40分岡山駅を発し12時40分万富駅に着し、最急行の下り列車の来着を待ちつついるを認めたり。
 然れども下り列車は尚前方にポイントありて、夫より上り列車の線路と行違いとなり南方プラットホームに沿いて急行するを普通とせるがゆえ、当時下り列車の運転士も上り列車の運転士も例の如く懸念せざりしに。

 下り列車はポイントの所に至りしに、これはそもそも如何に機関車は上り線路を直行し、停車中の貨車を真向に目がけて進行したりしより、下り列車の運転士柴野徳太郎氏はポイントの整理しあらずとは思いかけざることなれば大いに驚き、直ちに停車せしめんとてブレーキのハンドルに力を込めてエイヤとばかりに一廻し廻したれども、最大急行の速力なれば何かは以てたまるべき。
 上り列車の機関車に百雷の響きをなして衝突したれば、さしもに堅牢なる機関車前部のボギーは剥ぎ取らるる如く離され、厚さ3吋ある前部のデッキ其他の付属品は上下両列車とも微塵に壊されたり。
 かくて衝突の一刹那下り列車の機関車は其反動を以て後部に連結せる自己のタンク車に衝突したるを以てタンク車も破壊されて、鉄板破れ漏水は洪水の如く線路に溢れ、また山鉄線の機関運転視察として火夫と共に機関車に乗込居たる、関西鉄道亀山駅機関庫係員樋口尚賢(22)は、機関車とタンク車との間に挟まれ即死を遂げたり。
 而して次なる発電車も是亦微塵に壊され、郵便物を満載せる郵便車は、同じくその余響を以て同車の前方1間ばかりは全部破壊されたるのみか、郵便車の車底は悉皆微塵となり車輪は線路外に飛散し、しかも同車の後部に連結せる3等車の屋上に殆んど車底を載すほど崩れかかりたり、ただ不思議なるは常時郵便係員は都合6名なりしが、何れも中央の事務室にて執務中なりしも、同車の前後が郵便庫となり居りて柔らかき郵便物の弾力にて車の中央部を安全に保つを得たり。
 而して1等車の振動はさしたることなかりしも・・・    -中略-
 又一方衝突されたる上り貨車の機関車は、衝突の反動と共に機関車に付属せる前部のボギーは衝突の個所に破壊の儘置去りとなり、連結せる19両の貨車と共に後方に突き返され、是亦機関車の前部のデッキ其の他を破壊したるのみならず、醤油を積みたる貨車は・・・    -中略-
 上り95号機関車の運転士戸川久氏は、衝突の際反動により後退せし時、臨機の処置を以て成るべく反動のため後車の破壊を避けんとて、機関車のブレーキにより後退を中止せんとせしも能わざりしと。
 尚、同貨車後部のブレーキに執務し居たる車掌佐藤萬亀三郎氏は、車壁に面部を打ち当てて負傷したり。
 かくて衝突後下り列車の乗客は・・・   -後略

句読点と現代の文字に変更しましたが、明らかな間違い(ブレキー等)以外、文は元のままとしています。

要約しますと、36年4月4日、最急行305列車は京都を定時発車した後、トラブルのせいで大阪で20分延着、その後はトラブルもなく遅延解消に向けて通常より高速での運転を行っていた。
 一方単線のために、上り貨物列車は12:40に万富駅に到着後、交換のために下り305列車を待っていた。
 万富駅東方はブラインドカーブで下り勾配、しかも遠方信号は青、通過駅なので減速せずに駅に向かうと、場内信号が赤で、ポイントは切り替わってなかったが、時すでに遅し。
 ブレーキハンドルを回したとあるが、実際は真空ブレーキのエジェクタを操作して、さらに手ブレーキも廻したと思われる。
 上り貨物列車は停まっていたので、正面衝突とはいえ、死者は一人と奇跡のような事故で、郵便車の職員は車両の前後が大きく破壊されたのに中央部に居たため無事だった。
 最急行305列車の機関車は前部が大破して先台車は外れたようだ、炭水車は機関車に衝突して大きく破壊したようで、次の蓄電池車、文中には発電車とあるが、列車電灯初期に蓄電池と共に実験で作った発電車は、この時点で無くなっていた。蓄電池車は粉砕し、次の郵便車は機関車側が1.8m程度が破損し、後部は次の3等車に乗りかかるようになっていたようですが、乗りかかられた3等車の被害の記述はなし。後部に連結された1等車や食堂の食器が壊れたとかの様子が書かれているが、省略した。
 貨物110列車の方は、機関車前部は大破し、先台車も破壊した。
貨車は積み荷の醤油樽が破壊されてひどい状態、米や銅などを積載したものは、側壁が破損した。

 原因は、万富駅東側のポイントが切り替わっていなかった事と、遠方信号が青を現示していたことですね。
 いくら見通しが悪くても、遠方信号が赤なら、いくら急いでても、305列車は駅の手前で停止できます。
 貨物110列車は12:40に到着し、事故は1時12分で、305列車は遅れていて32分も時間があったのに、何らの防護処置も出来なかったのか謎ですね。

 死者も出て、列車同士の衝突という、これほどの事故が鉄道史に残っていないのが不思議ですね。

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