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2015年9月 5日 (土)

一枚の写真から 36 7080

BEYER PEACOCKの機関車、5600の次は7080です。

異様なデザインの機関車ですが、日本鉄道が1902年に東北線の福島近辺の勾配線に使用するため、NORTH BRITISH(DUBS) に12両(7050)、そしてBEYER PEACOCKに6両発注したのがこの機関車です。
発熱量の低い常磐炭を使用するため、5600等と同様、広火室でベルペィア火室とし、先輪のないC1タイプの軸配置を持つテンダ式では唯一のグループです。

このグループの大きな特徴として、C型にも関わらず、日本鉄道最大の動輪直径を持っています。
5500や5600の旅客用とされる機関車が1372mmであるのに、このグループは1インチ大きい1397mmとなっています。
B6より強力で、高速にも耐える、勾配線の旅客にも使える機関車と言う設定だと思います。

ではメーカー写真から。
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大きな動輪に後ろに寄った従輪、武骨な感じの機関車ですね。

では組立図です
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  特徴的な従台車部は台枠が二重構造になり、従輪の軸受は外側の台枠で受けるようになっており、軸箱は2-1/2”(63.5mm)の横動が許される構造となっていて、一般の従台車のように回転はしない構造です。
  この軸配置では、機関車が牽引力を出して列車を牽いた場合、炭水車からの引っ張り力が機関車を真っ直ぐにしようという力が働くので、第一動輪は曲線では常に曲線の外側に動こうとする力が働き、脱線しやすくなります。
  従輪の復元バネは金田茂裕氏の著書では軸箱の上部に傾斜をつけて復元作用をするとされていますが、この図面では不明です。
  軸配置上、復元バネを付けると、全部の横方向の力がより顕著になってしまうので、付けない方が良いようにも思えますが、乗務員の乗り心地を考えると少しは復元した方が良いと思うので、難しいところですね。
  通常、これを抑えるために先輪を設け、復元バネで機関車を曲線の内側に誘導するのですが、列車の有効長等の都合か、先輪を省略したため、脱線が多かったそうです。
また、B6に比べて動輪上の重量が軽く、ボイラーシリンダ共に大きいため、空転が多く、動輪が大きいせいもあり牽引力はB6より劣っていたようです。

この機関車の日本での写真はあまりなく、これと、もう一枚明治の機関車コレクションにあるくらいでしょうか。
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1922年、明治の多くの機関車と共に廃車されました。

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コメント

明治後期の機関車は大分近代的な外見になってきますよね。外見ならばガッチリした感じで好ましい機関車ですが、走る機能的にやはり従輪の仕組み、フランジ付の第二動輪 曲がらないでしょ?と思う点が疑問です。むしろ従輪はラジアルボックスのA8.B6と同じにすればよかったのでは....(笑)

投稿: 新鶴の変態紳士 | 2015年9月 6日 (日) 08時17分

新鶴の変態紳士さま
ワルシャート式で、長い煙室、近代的ではありますが、ボイラーが低く、広い火室の扱いで従台車が犠牲になった格好ですね。
火室の幅が従輪の幅より広いのでギリギリまで火室に従輪を近づけていますね、これではラジアルな回転はできませんが、従輪を後ろにずらすのは軸距離の都合か何かでできなかったんでしょうね。
火室の構造か、従台車の後部のブレーキ回りもかなりきつくなっていて、設計に苦労したように感じますねぇ。

投稿: クラーケン | 2015年9月 6日 (日) 15時05分

機関車を昔作ろうとして挫折した時の残骸が、引っ越しのため模型整理したら出てきました。クラーケンさんのブログ見てまた作りたくなりました。

この機関車のボイラーが太く重心が低くて腰がすわった感じが好きです。模型的にはベルペィア式火室のところにコアレスモーター積んで、ボイラー内はウェイト積むとよく走る模型になりそうです。

投稿: ゆうえん・こうじ | 2015年9月 6日 (日) 23時33分

ゆうえんさん
写真見せて頂きました。
この機関車を作る気になるとはすごいなぁ、
私は自作するほど好きにはなれませんが、確かにボイラが太くて低くて強力な機関車になりそうですね。

投稿: クラーケン | 2015年9月 8日 (火) 22時11分

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