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2014年4月17日 (木)

一枚の写真から 絵葉書編 2 8850

前回の続きで、今回は8850単独の絵葉書です。

この8851号は、Borsig製で、新製配置後間が無い頃と思われますが、重油併燃、増炭囲い、山陽鉄道と同様の電気前照灯の改造が行われています。
8851l

次は8853号、これもBorsig製で、重油併燃の改造以外は全くの原型ですね。
客車はほとんど鉄道院基本型のようです。青インクで印刷されています。
8853l_2

絵葉書ではありませんが、Borsigの竣工写真を載せておきましょう。
Borsig80418856l

炭水車は日本で作ったので、 Borsig製は機関車本体のみです。色は撮影用で、日本に来た時点で黒に塗装されたものと思われます。

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コメント

まいど
有名な久保田さんの製作記事にもありますが
火室部分のケーシングの穴が開いてい居る様に見えます。
これは????
昔から気になっている事です、、ヨロシク

投稿: ハタ坊 | 2014年4月17日 (木) 03時13分

ハタ坊様
何かの本で、8850は「火の漏れる機関車」と言うのを読んだ記憶があります。
「なぜかなぁ」と思ってましたが、調べてみると、どうやら「中空側扣」を使ってるようですね。
側扣は、ボイラー外板と同一面の外火室とその中にあって石炭を燃やす内火室をつなぐ、棒の両端にネジを切ってねじ込んだのちカシメて強固に火室を形成する部材ですが、
普通の側扣は、内側外側とも、板厚の少し中まで知らせ穴としてΦ6の穴を開けています。
知らせ穴は、その扣が折れると、その穴から蒸気が噴出して折れたことを知らせるものですが、通常折れるのは内外火室の板からすぐの所なので、全部貫通しなくてもよいので非貫通が普通です。
「中空側扣」はその知らせ穴が貫通してるものです、どこで折れても蒸気が噴出するのでより安全ですが、加工が大変なのでほとんど使っていないようです。
扣は内火室と外火室を結ぶので、知らせ穴が貫通していれば、ボイラーの外から火室の火が見えるはずですね。
ボイラーの周りには、アスベストを巻いて、その外側にケーシングの薄い鉄板を巻いているので、側扣の外側が折れて外に蒸気が噴出しても、大きな音と、ケーシングの隙間から蒸気が漏れる事で分かるんだと思いますが、
「中空側扣」を使っているこの機関車は、側扣に合わせてケーシングにも穴を開けているので、扣が折れた場合は盛大に蒸気が噴き出すことと思われます。
また、ケーシングにも穴が開いていることで、外から火室の炎が見えるはずですね、夜などはよく目立ったんではないかと思いますよ、昭和12年の資料で、日本で「中空側扣」を使ってはいないと書かれているので、この頃には通常の側扣に交換されたんだと思いますが、確信はありません。
どうです?原型を作って、火室にライトを入れませんか?

投稿: クラーケン | 2014年4月17日 (木) 22時23分

久保田氏の秀作を拝見して憧れていますが、どうしても知りたい疑問があります。それはメインロッドが何故第1動輪にかかっているか?です。通常のテンホイラーは第2動輪なのに、不思議です。この件の解析をお願いします。

投稿: コン | 2014年4月18日 (金) 00時59分

まいど
クラーケンさん
解説アリガトさんでした、初耳でした。
土曜日に製作中の8850を持参される方おられます
是非、火室にライトを入れるよう、皆で”焚き付け”ましょう。
コン様
素人考えですが、ロッドは軽いほうが良いと思いますので
短くしたんじゃないでしょうか。

投稿: ハタ坊 | 2014年4月18日 (金) 01時52分

私が組み立て中の珊瑚の8850は知らせ穴がエッチングで凹ませていますね。

素組み基本ですが、先台車の復元とウエイトの懸け方を思案中です。

投稿: railtruck | 2014年4月18日 (金) 02時16分

ハタ坊様
そういえばOJでお二方作られてますねぇ。
火室にライトを入れたら笑う人が絶対居るでしょうねぇ。

コン様
イギリス人技術者は、シリンダの左右の幅を広げるのは、動輪に前後動を与えるので良くないと言う考えで、4-4-0の場合はメインロッドをサイドロッドの内側にして、少しでもシリンダの中心距離を縮める努力をする人が多く、そのために先台車とシリンダの干渉を避けるためシリンダを上に逃がして、6200のようなデザインになった訳ですが、
この機関車の場合は、それが出来るにも関わらず、メインロッドはサイドロッドの外側です、ドイツ人の考え方でしょうね。
となると、最大のメリットはやはりメインロッド等の重量軽減と思われます。
ロッド関係の重量を相殺するために動輪にバランスウェイトを付けますが、低速時は良いとして、高速になるとわずかなアンバランスが上下、前後の振動の原因になります。
速度による慣性も考慮する必要があり、
また、バランスウェイトは重いほどアンバランスの影響が大きいので、できるだけ小さくしたい物ですが、メインロッドやサイドロッド等が長ければどうしても重くなりますので、できるだけ短くするのが得策です。
ただ、メインロッドはクロスヘッドと動輪が近いとクランクが上下に来た時の角度が大きくなり、シリンダの力が上下に分散するためのロスと、スライドバーやクロスヘッドに大きな力がかかるため、クロスヘッドを大きくしたりする必要があり、往復部品の質量が増えて、ピストンの前後の慣性が大きくなるし、振動も大きくなります。
ですから、メインロッドは重量的には軽くしたいが、短いと上下の分力のロスがあるというもので、適度な長さが求められますね。
この機関車以外はシリンダと第1動輪が近すぎて、メインロッドの角度が大きくなるので、しぶしぶ第2動輪にメインロッドを伝えていると考えられます。
そこで、この機関車の場合ですが、台枠が棒台枠のため、火室は台枠の上に水平に乗る構造なので、他のテンホイラーのように第2第3動輪の間隔を広げる必要がなく、動輪群は最短の軸距離となっています、その動輪群を出来るだけ後ろに配置して、シリンダと第1動輪の距離を稼いで、何とかメインロッドを短くすることが出来たんだと思います。
これは他の板台枠の機関車では高さがあるため火室をこのような構造に出来ないので、8850の構造だからと言えますね、また、蒸気機関車は一般に火室が重く、重心を前に持ってくるのに苦労します(8800がボイラを前に突き出しているのもその表れ)が、この機関車のように動輪を後ろにまとめたら重心をうまく調整できそうです。
まぁ、全体のデザインとしては、4-4-0の構造に近く、4-4-0の動輪の間にもう一つ動輪を入れたと考えると分かりやすいかと思います。

投稿: クラーケン | 2014年4月18日 (金) 03時06分

railtruck様
この機関車の軸配置なら、先台車は横動をなくして、第1、3動輪をわずかに横動させればよいように思いますよ。
先台車の横動を無くせば復元も不要ですし、シリンダ中心距離も狭くできますよ。
重量は、動輪群が後ろに寄っているので、機関車本体にはウェイトを乗せにくいですね、
私は従輪が無い機関車は炭水車の重量を掛けることを基本にしてるのですが、そのようにすると、機関車の重心を後ろに移動できるので、機関車の前の方の重量も動輪に掛けることが出来ると思いますよ。
私も川崎タイプのキットを持っているので作りたくなってきました。

投稿: クラーケン | 2014年4月18日 (金) 03時17分

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