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2013年11月 9日 (土)

鉄道史よもやま話 2

明治以降、日本の鉄道で活躍したお雇い外国人は多くを数えますが、有名どころを並べると、

先ず、最初に浮かぶのはゲージの選定から、全体の構想まで、良かれ悪しかれ日本の鉄道の基本を作り上げたエドモンド・モレル、日本に赴任して、開業前に夭逝してしまいますが、彼なくしては鉄道建設の実現も危ぶまれた事だと言えます。

モレルの後任のボイル、汽車監察方の東のクリスティ、西のスミス、それからライト、東のF・H・トレビシックに西のR・F・トレビシック、これらの人々は全部イギリス人で、日本の鉄道の黎明期から官設鉄道に従事しましたが、

北海道はアメリカ人のクロフォードによるアメリカ流、

九州はドイツ人のルムショッテルによるドイツ流と、当時の世界を代表する工業国の優れた技術者が来日して日本の鉄道を作っていきました。

そのようなわけで、当時の世界の先進国の機関車達が集う状況が日本にあったわけで、それが現在、古典機関車を楽しむ者として、アメリカ、イギリス、ドイツその他の国々の機関車が同一線路上に走る面白さを味わえることとなりました。

私のような車両に重点を置くものとしては、汽車監察方の存在が大きく、特に国産第1号の機関車を作り、神戸工場で多くの機関車を作ったR・F・トレビシック(兄)が非常に有名ですね。

では、汽車監察方では彼が最も有能だったのでしょうか?

もちろんトレビシックは非常に有能ではありますが、私はそれほど目立たないW・M・スミスと言う人を最もすごい仕事をした人と考えています。

スミスは明治7年に来日して、神戸工場の汽車監察方になり、11年には解雇されてしまう。

たった4年間日本で活躍しただけですが、この間の彼の業績には目を見張る。先ず最初に行ったのは、日本が独自で車両の整備や製造が出来るよう、神戸、新橋両工場の計画と工作機械の調達、これはあまり語られることはないが非常に大きな業績と思う。

着任早々、設備も完全ではないであろう神戸工場で、日本最初の機関車の大改造を行っている。これは明治10年2月の京阪神間の開業式に備えて、Kitson製のC型テンダ機関車を2-B型テンダ機関車にするもので、外観を大きく変える大工事です。この工事の詳細については、現在製作中の機関車の記事の冒頭で書いているので参照くださいhttp://kraken.cocolog-nifty.com/blog/2012/05/70105100-1-4968.html

この内容を見ても分かるように、設計を生業とする私が現代の目で見ても非常に巧妙で、設備のまだ整っていない工場での作業も考慮した素晴らしい設計です。

この後、5130のテンダーを6両製作したり、国産で初の2軸と2軸ボギーの客車を製作したり、八面六臂と言うべき活躍をしました。

当時の未熟な日本人技術者に、現場で図面を見せながら「なぜこのようになっているか」と言う説明をしながら、工員と一緒になって作業をしながら技術を教えたと伝わっています。こういう事は現在でも見習うべきことですね。

恐らく性格上の問題で、当時の日本側の最高責任者の井上勝から嫌われて契約を延長することなく帰ってしまいました。そのような人なので、帰国してからの活躍も素晴らしく、有名な複式機関車の設計など、日本に関わったイギリス人技術者で、唯一イギリスの鉄道史に名を残す人となっています。

新橋工場のクリスティは鉄道史にはほとんど名を残すことがなく、初期の機関車の状況を現在に伝える「クリスティ報告」が有名なくらいです。

スミスの後任として、西の汽車監察方になったライトは、10年も神戸工場に君臨したにも関わらず、有名なのは煙突先端の形を変えたくらい、あとは2-Bタンク機関車をテンダを作って2-Bテンダ機関車(後の5490)に改造したくらい、これなどスミスの改造に比べたら全然レベルの低い物です。このライトの煙突、好き嫌いはあるでしょうが、私は嫌いです。

工場のトップがスティタスシンボルで煙突を改造するのはイギリスでもよくある事で、それぞれ独特の形が有るのですが、提灯のようなキャップは日本では他に例がありません。

その在任中、東ではF・H・トレビシック(弟)、その後12年経って兄のR・F・トレビシックが西に着任します。

二人、特に兄が作った機関車については次回とします。

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